Con casi 4.30 metros de longitud, el Countryman SE All4 es un SUV 4×4 (no permanente) híbrido enchufable. Gracias al aumento de su batería que pasa de 7.7 kwh a 10 kwh, ahora homologa 46 km (ciclo WLTP) en modo 100% eléctrico. Sus consumos reales, cuando se agota la nueva “mini” batería, superiores a un gasolina o diesel convencional. Si lo compras, hazlo por su exclusividad, por su calidad o por su etiqueta CERO, pero no por eficiencia eléctrica. ¡Lo probamos!
Desde que BMW se hizo con los mandos de la marca inglesa, Mini ha ganado un abismo en seguridad y calidad. Sin duda, lo mejor de este Mini CountryMan SE enchufable está en su solidez, calidad y agrado de conducción, sin perder ese puntito divertido de conducción que caracteriza a todos los Minis. En esta ocasión probamos la versión 2019 Countryman híbrida enchufable que incluye mejoras en equipamiento y aumenta un 30% su autonomía eléctrica pura, gracias a la nueva batería de 10 kw totales. Ya no se detalla cuántos son útiles.
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Habitabilidad y calidad de vida abordo
Quien se compra un Mini seguramente no es un obseso de las medidas y capacidades para que todo encaje dentro de una lógica. En su versión más “hinchada” de la historia, lo bueno es que todo aumenta de tamaño. El habitáculo, además de tener una calidad percibida y real, muy alta, es muy “habitable”, valga la redundancia, máxime si lo comparamos con los anteriores “mini” Mini´s. Habrá incluso, a quien le parezca demasiado grande. La parte delantera es cómoda y espaciosa. Además cuenta con varios receptáculos y huecos muy prácticos para el día a día.
Todos los “mini” pulsadores, característicos de la marca, quedan a mano y una gran pantalla táctil preside su redonda consola central. Sin embargo, la parte trasera, sin ser pequeña, resulta algo escueta para los 4.30 metros que mide esta versión Countryman. En cuanto al maletero, sólo pierde 40 litros por ser “eléctrico” quedando en unos razonables 405 litros.
¿Su equipamiento? No podemos decir que este Mini Cooper lleve de todo. Más bien que podemos tirar, al más puro estilo alemán, de una larga lista de opciones. Si encima nos cruzamos en el camino con un tal John Cooper podemos dejarle en el bolsillo nada menos de 4.300 euros extra. Este exclusivo paquete (opcional), entre otras sutilezas incluye luz ambiental led que va cambiando de color para crear una atmósfera de lo más “Chill Out”, Volante deportivo, Llantas de 18” exclusivas con neumáticos 225/50 (nuestra unidad de pruebas equipaba llantas de 19” en perfil 45; innecesarias y seguramente responsables de una mayor rumorosidad interior) algún alerón específico y demás aditamentos decorativos.
Infinidad de detalles Mini, que pueden “maximizar” el precio de adquisición pasando de los 39.750 euros base a más de 47.000 euros. Si incluimos por ejemplo, sensores de aparcamiento (480 euros) o el paquete driving assistant + (2.550 euros) incluso podemos superarlos. Por separado, existen varios “paquetitos” más económicos como el Pepper, Chili o el Yours (montado en la unidad de pruebas de 3.465 euros) .
Dejando la extensa “paqueteria opcional” de lado, cabe destacar lo que sí lleva de serie por los 39.750 euros (sin campañas ni ayudas) que cuesta el Mini Cooper Countryman SE ALL4. Por ejemplo los faros delanteros full led que iluminan con una intensidad y calidad excepcional la carretera tanto en cortas como largo alcance. Control de crucero (no adaptativo). Encendido de luces y sensor de lluvia automáticos o el asistente de frenado de emergencia entre otros.
El coche molón de la ciudad.
El mini countryman SE ALL4 es un híbrido enchufable que, gracias a su etiqueta CERO se convierte en un ciudadano privilegiado. Todavía nos preguntamos cómo BMW logró homologar la anterior versión (batería de 5.7 kwh útiles) como cero emisiones, pero lo era con todas las de la ley. Las nuevas homologaciones, cada vez más estrictas (para bien) seguramente habrán condicionado este aumento de capacidad y el nuevo Mini Countryman es un 30% más “eco” en modo eléctrico. Arrancando con la batería cargada a tope podremos circular por ciudad en modo totalmente eléctrico de 35 a 45 km (según orografía o temperatura exterior). Si también nos movemos por el extrarradio lo normal es agotar el empuje 100% eléctrico en los primeros 30/35 km. A partir de ahí, el funcionamiento será como el de cualquier híbrido no enchufable.
Por supuesto, en cuanto al tamaño (4.29 x 1.82 x 157) el Mini Countryman se desenvuelve con soltura por la gran urbe. Su dirección es muy directa y el radio de giro es muy bueno. La posición sobreelevada de su carrocería SUV mejora la visión. Otra observación a tener en cuenta es la ausencia casi total de vibraciones cuando circulamos sin batería. En estas circunstancias el motor térmico brillará por su baja sonoridad y, salvo que nos ensañemos con el acelerador, el sonido del motor es casi imperceptible desde el interior. Si llevamos el potente equipo de música Harman/Kardon “enchufado” no nos daremos cuenta de qué motor está actuando.
La respuesta de los motores en ciudad o carreteras de circunvalación (tráfico abundante) a baja velocidad o arrancando desde parado, no llega a ser tan instantánea como la de un Nissan Leaf o el Hyundai KONA EV (modelos 100% eléctricos). Es más parecida a la del BMW i3 que, aun siendo 100% eléctrico, tienen un ligero desfase entre pisar el acelerador a fondo e iniciar la marcha con contundencia. Eso sí, tras ese micro desfase, el motor es sobradamente potente. LLegar a los 6.8 segundos en la aceleración 0 a 100 homologados es relativamente fácil, siempre, claro está, que dispongamos de carga suficiente en la batería para poder sumar las dos potencias (136 cc + 88 cc)
Recarga doméstica en tiempos razonables
En cuanto a los tiempos de recarga, la nueva batería necesitará 5 horas en un enchufe normal y 3.15 si lo enchufamos a un wallbox. No son tiempos excesivos a nivel doméstico pero echamos de menos la posibilidad de carga rápida en unos 30 minutos como si tienen coches como el Mitsubishi Outlander PHEV.
Modo Sport: ¡agarraos que vienen curvas!
El mini Countryman SE ALL4 pesa casi 200 kg más que las versiones equivalentes de gasolina o diesel. A pesar de ser el más pesado y alto de todos los Mini sigue manteniendo un tacto muy divertido cuando llegan las curvas. Dejando la ecología de lado por unos minutos, si activamos la tecla Sport en el salpicadero, podremos disfrutar a tope de sus 224cv. El motor 1.500cc turbo, de 3 cilindros, sube de vueltas como un poseso y tiene un sonido “moto” de lo más estimulante.
La caja de cambios es automatica o secuencial a nuestro antojo y dispone de 6 relaciones. Su funcionamiento, independientemente del modo que llevemos seleccionado (SPORT, NORMAL o GREEN) es suave y rápido, siendo el modo GREEN el más ahorrativo y “blandido” con el acelerador y el SPORT el más adictivo si queremos disfrutar del tirón de su pequeño motor térmico.
Un 4×4 “ALL” no permanente que funciona de maravilla.
En cuanto a la tracción total ALL4 que no es otra cosa que el tren trasero eléctrico por un lado (88 cv) y el delantero, térmico de 136 cv por el otro, sin ninguna conexión física o eje de transmisión entre ellos. Podemos afirmar que funcionan en perfecta sincronía aportando cada uno lo que necesite en función de las circunstancias de adherencia o exigencias en el acelerador. Si circulamos hasta 135 km/h, siempre que tengamos carga en la batería, podremos forzar el modo 100% eléctrico MAX e-DRIVE. En este caso, estaremos conduciendo un propulsión trasera de 88 cv. Si requerimos más potencia o tenemos alguna pérdida de tracción, entrará en escena el motor delantero asociado a su caja de cambios automática y entonces se convertirá en un tracción total. Su sincronismo es muy bueno y, salvo por las indicaciones en el cuadro de mandos, realmente no sabremos qué tren está transmitiendo el movimiento a las ruedas.
Y llegamos a lo “menos bueno”: Los consumos poco “minis”
“Off the battery”, algo que ocurre pasados los primeros 30/35 km a pesar del aumento en un 30% de la batería, el MINI COUNTRYMAN SE ALL4 tiende a ser gastón. Si nos ceñimos a su peso, potencia y a su aerodinámica poco pulida (cx 0.32 con neumáticos 205mm / unidad test 225mm), quizás no parezca tan elevada, pero si tenemos en cuenta que es un coche etiqueta CERO híbrido enchufable, se nos antojan unos consumos finales algo desfasados. La media de consumo de la prueba, recargando siempre la batería al 100% al empezar el día, fue de 6.9 litros de gasolina, con picos de 8 litros. Un Toyota CH-R híbrido no enchufable claramente menos potente (122 cv) sin tracción total y claramente más ligero (1.420 kg), en este mismo escenario habría consumido 5.5 litros, casi un litro y medio más.
Si al consumo de la gasolina quemada en el motor térmico le sumamos el coste de electricidad (precio estándar/medio 0.15euros/kw) consumido por su batería de 10 kwh, recorriendo una media de 33 km en eléctrico puro cada 100 kilómetros, nos daría un equivalente (para no liar mucho la cuenta entre kwh y litros de gasolina) de 8 litros totales en gasolina. Esto ya va sonando un poco peor ¿verdad?
Si recorremos 20.000 km al año consumiremos un coste energético (gasolina + electricidad) de 2.160 euros contra 1.512 euros del Toyota. Si lo comparamos con el consumo de un Kona EV 100 % eléctrico de 64 kwh (media 16 kwh) sin tarifa específica de recarga coche eléctrico (0.15 euros/kw) el coste sería de 480 euros y nuestras emisiones directas siempre habrían sido Cero pero no nos podríamos ir de viaje con la facilidad con la que lo haríamos con el Mini Countryman SE ALL4.
Está claro que el Mini Countryman híbrido enchufable, puede presumir de potencia, calidad, estabilidad y diseño pero no de bajo consumo. Salvo que nuestros recorridos sean siempre muy cortos y controlados o nos pasemos enchufando cada vez que paremos, el coste por kilómetro es equivalente o superior a la gran mayoría de utilitarios térmicos que circulan por nuestras ciudades y carreteras, eso sí, la gran mayoría no son “etiqueta cero” y el Mini Countryman híbrido enchufable, sí.
Conclusión
Personalidad y carácter no le faltan al Mini Countryman SE. Sin duda el motivo real de su existencia no es otro que el de “colgarse” y utilizar, con todas las de ley, una etiqueta CERO. Si vivimos en una gran ciudad con restricciones al tráfico, peajes diarios como en Cataluña, puede ser una alternativa que, además es emocionante en su conducción y muy práctico en su tamaño. Si encima lo queremos “comprar” como renting, podremos encontrar, en este modelo en particular, campañas muy interesantes que incluso rondan los 460 euros de cuota mensual. ¿A que esto igual va sonando mejor?
