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Prueba a fondo del nuevo NISSAN LEAF 62 kw/h e+

El nuevo Nissan Leaf e+ aumenta 35% su capacidad de batería pasando de 40 kwh a 62 kwh y homologa 385 km (ciclo WLTP). De regalo, su potencia llega a nada menos que 217 cv. Sin duda, ¡el mejor Leaf de todos los tiempos!

Nueve años han pasado desde aquel primer Nissan Leaf de tan solo 24 kw de batería, que todos hemos adelantado, circulando a 80 kmh por la derecha. Casi siempre los veíamos a paso de caracol, no porque corrieran poco, sino para no quedarse sin autonomía en sus trayectos interurbanos. Nueve años en los que hemos pasado de poco más de 100 km reales a nada menos que 300 km, también reales. Quizás ahora, más utilitario que nunca, el nuevo Nissan Leaf con su nueva batería de 62 kwh (totales), sea el que adelante a todos por la izquierda sin miedo a quedarse sin batería.

El Nissan Leaf, con unas dimensiones de 4.49 m de largo x 179 de ancho, 154 de alto y un maletero de 420 litros, es uno de los coches eléctricos polivalentes de “precios contenidos” que, además de disfrutar de una buena habilidad, tiene una de las mejores relaciones calidad de rodadura-suavidad y agrado de conducción de su segmento. En este sentido también es casi imposible encontrar equivalentes en el mundo térmico. El Nissan Leaf se desliza por la carretera con el nivel de suavidad y ausencia total de vibraciones.

Nissan Leaf e+ comparación Nissan Leaf

Como usuario habitual de un Nissan Leaf, primero con la versión 2016 “de estética cuestionable” y en la actualidad con un Leaf 2018 de 40 kwh (autonomía 180-200 km aprox.) os podéis imaginar que tenía muchas ganas y un interés particular en realizar esta prueba. En ella voy a intentar ser todo lo objetivo que me exige el guión de probador. Pero desde ya os anticipo que esta prueba ha sido de lo más concienzuda y exigente para el Nuevo Nissan Leaf.

¿Qué ha cambiado con respecto a la reciente versión 2018 de 40 kwh?

Desde luego su aspecto y completísimo equipamiento de serie (según acabados N-Conneta o Tekna) no. Hasta la medida de los neumáticos 215/55/17 es exactamente igual a la de su hermano de 40 kwh. En su interior, solo el brillo, tamaño y calidad de la nueva pantalla 8” nos sitúa ante el nuevo Leaf e+.

Nissan Leaf e+ salpicadero

Sin duda, la mayor novedad es su nueva batería de 62 kwh (totales). Es un 35% más capaz y sitúa una autonomía real que oscilará entre 250 km y 330 km en función de las condiciones climatológicas y nuestro estilo de conducción. Así visto no suena a tanto pero, si lo comparamos con la versión de 40 kwh con la que coexiste, el e+ aumenta en 100 km la distancia final, y esto es un 50% más de rango de acción, situando al nuevo Leaf de 62 kwh a tiro de algún viaje ocasional o para cubrir la distancia total de algún día interminable sin tener que parar a recargar.

Por supuesto, en el orden más subjetivo, ha cambiado también, y mucho, ese gesto entre sonrisa y admiración del usuario al sentarse frente al volante del Nissan Leaf e+ y comprobar que figuran 380 km “estimados” en su display. Todos sabemos que esto nunca se va a cumplir, salvo que no abandonemos la gran urbe, pero os podéis imaginar la tranquilidad que da visualizar esta distancia al salir de casa por la mañana.

Potencia con control, prestaciones y agrado de conducción

En esta prueba vamos a analizar primero las consideraciones generales. Vamos con “ese” cómo se conduce el nuevo Nissan Leaf de nada menos que 217 cv (frente a los 150 cv de la versión 40 kw) y un par instantáneo de 340 nm.

Para saber si la nueva batería de 62 kw se sigue calentando en viajes como el que hicimos con la versión de 40 kw vais a tener que esperar unos párrafos más, pero no os preocupes. Está todo hilado y si leéis hasta el final entenderéis por qué.

Nissan ya anunció hace 2 años que, disponiendo de mayor capacidad de batería era relativamente fácil aumentar la potencia, y así lo ha hecho en la versión e+ hasta llegar a los 217 cv y 340 nm sobre la base del mismo motor. Pero no os asustéis, este compacto-polivalente 100% eléctrico no es un deportivo al uso ni lo pretende. De hecho, esta generosa caballería se transmite solo por las ruedas delanteras, y los ingenieros de Nissan, con buen criterio a mi juicio, han preferido “domesticar” tanta potencia bruta, sacrificando las prestaciones puras y anteponiendo la facilidad y agrado de conducción.

Nissan Leaf e+ comparación Nissan

Es por ello que las sensaciones de aceleración están muy cerca de la versión “normal” de solo 150 cv. Lo mismo ocurre con las recuperaciones que, partiendo de 60/80 km/h, van mejorando y ganando décimas sobre la versión de 40 kw muy poco a poco. Solo en distancias largas realmente logra distanciarse.

Esto no quiere decir que la nueva versión del Nissan Leaf sea lenta, todo lo contrario, acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 7.3 segundos (7.9 en la versión 150cv de 40 kwh) y la velocidad máxima, que sigue limitada, pero ahora a 157 km/h, frente a los 144 km/h de la versión 40 kw. Estoy seguro de que estas cifras podrían mejorarse claramente. Pero, como os comentaba, si ya la versión de 40 kw y 150 cv tiene algún “problemilla” para digerir el par instantáneo en aceleraciones de parado ¿imaginaos que pasaría si se diera rienda suelta a los 217 cv al acelerar a fondo? Salvo que contáramos con una tracción a las 4 ruedas literalmente las ruedas delanteras querrían salir por delante de nuestro coche.

Nissan Leaf e+ en curva rodando en carretera
Con un comportamiento claramente subvirador el paso por curva es muy noble y progresivo.

Este es el motivo por el que esta versión de 217 cv parece más pesada y quizás algo menos reactiva de la parte delantera y no los 150 kg de sobrepeso que conllevan el aumento de capacidad. La primera parte del recorrido del acelerador está electrónicamente “capada” acelerando exactamente igual hasta 50 km/h que su hermano de 150 cv. A partir de ahí, y si pisamos a fondo el acelerador, sentiremos como las ruedas comienzan a tirar como posesas del tren delantero del Nissan Leaf e+.

A diferencia de las versiones de 204 cv del Kona EV, (31 cm más corto pero con el mismo peso que el Leaf e+) o el Kia e-Niro que mide 4,35 metros, el Nissan Leaf e+ se muestra claramente más “domesticado” y con mejor motricidad. Además, aunque sea por poco, los supera en prestaciones y sobre todo en facilidad para hacerse con el control acelerando a fondo.

Parece mentira que, en una prueba de coches eléctricos “normales” tengamos que aclarar y matizar tanto lo que corren y cómo aceleran. Resulta curioso comprobar una y otra vez como los nuevos eléctricos vapulean y ¡de qué manera! a los coches térmicos en ciertas mediciones.

Pesos que sientan bien (1.760 kg e+)

Hablando de mejoras, otra de las nuevas aportaciones que no se ve pero sí se siente al volante del nuevo Nissan Leaf e+ es el nuevo ajuste de la suspensión. La nueva batería 150 más pesada, sin ser una exageración sobre la masa total del Leaf, ha requerido para bien la intervención de ingenieros de Nissan con una nueva puesta a punto.

Nissan Leaf e+ en carretera

Aunque suene antagónico, este sobrepeso (1.760 kg frente a 1.610 kg de la versión 40 kw) le ha sentado bien a la nueva versión e+. No os asustéis, todos sabemos que el peso nunca sienta bien pero vamos a matizarlo y a aclarar por qué. La suspensión de la versión de 40 kw peca de ser más bien “blandita”. La nueva suspensión, endurecida y mejorada para recibir el sobrepeso de las nueva baterías, es ligeramente más firme, lo justo para que balance menos y se siente en general, con una calidad percibida superior. El tacto de la dirección también ha mejorado como consecuencia de la suspensión más firme, siendo un poquito más dura y mejorando su tacto. Pequeños ajustes que hacen parecer “más coche” a esta versión e+.

Consumos muy variables

Ahora llegamos a la gran pregunta, al menos una de ellas: ¿Cuánto consume el nuevo Leaf de autonomía extendida? La de si se calienta la batería, en breve…

La versión de 40 Kwh tenía la particularidad de no experimentar diferencias grandes de consumo entre “ir despacio”, normal o rápido. La hay, por supuesto pero oscilan entre los 14 kw a los 20 kw, siendo difícil superar los 22 kw de consumo máximo.

El Nissan Leaf e+ (batería de 62 kwh) que hemos probado, homologa 385 km en ciclo WLTP pero, como bien sabemos todos, esto se produce en un laboratorio y, seguramente el Leaf, en estas condiciones “artificiales” sea conducido por un ratoncito de apenas 300 gramos de peso. Desde luego yo no he sido capaz de reproducir esta autonomía, máxime cuando el consumo medio obtenido en nuestra prueba ha sido de 19 kwh con un 80% en carretera y un 20% en ciudad. Cabe aclarar que ha sido en invierno y con condiciones generales de viento y lluvia.

Nissan Leaf e+ trasera

Nissan no ha detallado cuál es la capacidad útil de la nueva batería. Tras nuestras pruebas de consumo y distancia recorrida estimamos que rondará los 55 kw “útiles”

Volviendo a las cifras, en la semana que hemos tenido el nuevo Nissan Leaf, como comentaba, ha sido en pleno invierno, incluso con distintos avisos meteorológicos por viento y lluvias. No hemos disfrutado del mejor escenario para llegar a conclusiones plenas pero, los casi 2.000 km que hemos recorrido por distintas carreteras y ciudades de nuestra geografía, nos han dado un idea clara de por dónde van los tiros.

Está claro que, la nueva potencia y, en menor medida el sobrepeso, pasan factura a la hora de aplicarnos a fondo con el acelerador.

Circulando con la poca fluidez de las grandes ciudades y sus carreteras de circunvalación, mis circunstancias o la de cualquier persona que a diario va a trabajar con el coche, en una gran urbe como Madrid o Barcelona, el consumo medio ha sido de 19.2 kwh. Exactamente 1 kwh más que el consumo que marca mi Nissan Leaf de 40 kw en invierno (18.2 kwh). La verdad, disfrutar de una mayor autonomía, una reserva de potencia superior y ese tacto mejorado de “coche bueno”, este aumento de 1 kwh no se me antoja para nada elevado, máxime si lo extrapolamos al consumo de verano que rondará los 17 kwh.

Un conductor tranquilo podrá rebajar estas cifras pero nunca serán tan buenas como las obtenidas en nuestra prueba del Hyundai Kona EV y es que el Nissan Leaf tiene un consumo razonable pero no es el mejor de la clase. A cambio, igual sí resulta algo más placentero de conducir y cuenta con un maletero algo más grande.

En la otra cara del consumo para esta nueva versión e+ del Nissan Leaf, está su vertiente deportiva-viajera. Subir puertos de montaña exprimiendo al máximo el rendimiento de su motor, o simplemente circular a ritmo “alegre” por carreteras secundarias, en total silencio y con una estabilidad más que razonable para un utilitario, no tiene precio. Bueno sí, el de un consumo claramente superior. Al igual que le pasa al BMW i3 el nuevo Leaf e+ tiene una vertiente derrochona cuando nos aplicamos en serio con el acelerador. Si además le sumamos viento en contra, hemos llegado a ver consumos medios de 30/32 kw y esto ya es el territorio de los pesos pesados de 400 cv como el Jaguar I-Pace o el Audi E-Tron. Está claro que esto ha sido un pico de consumo que en contadas ocasiones vamos a ver. Pero, a diferencia de la versión de 40 kw, esta versión e+, cuando nos desvelamos, nos puede reducir la autonomía incluso a menos de 200 km a pesar de llevar cargados a tope sus 62 kwh.

Con todo, el consumo medio de la prueba fue de 21.2 kw de los cuales más de la mitad fueron a un ritmo excepcional y con un tiempo que invitaba a quedarse en casita. Algo que no iba a suceder teniendo en cuenta, como os comentaba al principio, mi implicación personal en la prueba de esta nueva versión e+. Más allá de algún desencuentro con el indicador de km estimados que nunca marcó con rigurosidad, mi experiencia al volante del nuevo Leaf ha sido genial a pesar de…

Batería, alerta rojo clarito (primera rayita de 2 encendida)

Ahora sí, llega la respuesta a la pregunta candente: ¿Se calienta la batería del nuevo Nissan Leaf e+? La respuesta es… os cuento: He logrado sacarle los colores al nuevo Leaf 62 kw. Tras tres puertos de montaña consecutivos por la cornisa cantábrica, una recarga rápida a 45 kw y circular 90 km con un viento en contra digno de la alerta naranja que reinaba por la zona. En tales circunstancias excepcionales, sí. Pero, a diferencia, mi experiencia con la versión del Nissan Leaf de 40 en la que, con solo 2 recargas rápidas, y un ritmo rápido sin contar con la ayuda de los elementos, y para vuestra tranquilidad os diré que, no creo que sea un problema serio en esta versión e+.

Nissan Leaf e+ detalle carga
El nuevo Nissan Leaf de 62 kw tiene dos puertos de carga. 1 Rápido Chademo de 50 kwh (aprox. 50 minutos al 80%) y el tipo 2 mennekes hasta 7,2 kw (carga completa en 7,5 horas). Además incluye cargador doméstico de emergencia a 2,4 kw (30 horas de carga).

La nueva batería 62 kwh sigue sin estar refrigerada por líquido, por tanto, su capacidad a la hora de disipar la temperatura se ve condicionada bien por el calor estival o por un uso intensivo de la misma. En el día a día, CERO problemas, ni siquiera lo es en la versión de 40 kw. Pero, para viajar con esta nueva versión e+ de rango extendido, sí conviene que tengamos en cuenta dos cosas. Primero, en un viaje largo, intentar alargar la primera parada, esta seguramente sea la única en la que podamos recargar casi por completo la batería de 62 kw a una velocidad cercana a los 50 kwh o lo que es lo mismo, en unos 50 minutos. Es curioso, pero esta velocidad de recarga rápida a 50 kwh no ha variado a pesar del aumento de batería. Segundo: ¿Qué ocurre si seguimos viaje y lo hacemos a ritmo rápido? pues que en la siguiente parada seguramente, la velocidad de carga no subirá de 19 kw y aquí sí se nos subirán los demonios ante una espera de más de 2 horas para conseguir cargarla al 90%. Así que, a la pregunta de si se puede viajar con el nuevo Nissan Leaf, sí, sin duda, pero con estrategia.

Nissan Leaf e+ cuadro detalle
Con la batería caliente la carga “rápida” se reduce 19 kwh lo que se traduce en algo más de 2 horas para llegar a una carga casi completa.

Una última aclaración al color rojo de la batería de nuevo Nissan Leaf e+. Y creo que es muy esclarecedora, o mejor dicho, tranquilizadora para algunos, entre ellos yo mismo. Aunque tengamos el indicador de temperatura en la primera rayita roja, el coche no pierde potencia, y si lo hace, al saltar el modo “protección” ya no veremos la tortuguita amarilla en el display y no nos pedirá que bajemos el ritmo. A falta de ponerlo a prueba a 40º en verano, la reducción apenas genera una merma de potencia, por lo que el premio limón se queda en exclusiva para unos tiempos de recarga “medio lentos”.

Tecnologías ya conocidas en la versión Leaf 40 kwh

Un breve repaso al auténtico arsenal tecnológico que equipan las versiones N-Connecta o Tekna del Nissan Leaf.

e- pedal: A pesar de que el Leaf no es precisamente el que más poder de regeneración tiene en su frenada (35 kw/h) en la nueva versión e+ sí cuenta con algo único, o mejor dicho, pedal único: el sistema e-pedal que funciona de maravilla y nos permite detenernos por completo y arrancar sin tener que usar el pedal del freno.

Nissan Leaf e+ control

Ayudas a la conducción nivel 2: Desde su segunda generación Nissan ya monta su sistema Propilot en el Nissan Leaf de 40 kw. En breve haremos un exhaustivo test sobre su funcionamiento así como las particularidades de este preámbulo tecnológico a la conducción 100% autónoma.

Nissan Leaf e+ detalle pantalla

Alertas ángulo muerto y tráfico cruzado: Más conocidas y extendidas pero no por ello menos efectivas. Por supuesto el nuevo Nissan Leaf e+ vigila por nosotros desde los espejos retrovisores y pita si algo se nos pasa por alto.

Nissan Leaf e+ pantalla interior
Las versiones de lanzamiento incluyen la función Autopark (aparcar a golpe de botón), ante aparcamientos exigentes, no superaría el examen de la DGT.

Cámara 360º: Lo que representa una gran ayuda en nuestras maniobras de aparcamiento, máxime en un vehículo que predominantemente vamos a usar por la ciudad.

Conclusión

A pesar del pasar de los años, el Nissan Leaf ha sabido actualizarse a conciencia. Ahora con esta tan esperada versión de 62 kwh y una autonomía real que ronda los 300 km, el nuevo Nissan Leaf e+ aporta eso, un plus en su batería, y lo convierte en un vehículo de pleno derecho para circular por las carreteras españolas. A la espera de que los puntos de recarga aumenten como nos prometen políticos, ya hemos comprobado que sí se puede viajar en total silencio, con un nivel de estabilidad muy alto y una calidad de rodadura propia de berlinas de la clase premium.

Nissan Leaf e+ nuevo

En cuanto a su precio, desde 38.000 euros (sin ayudas estatales) es precio final al que podremos comprar la versión N-Connecta. Todavía es un precio alto pero en línea con sus competidores actuales y los que están por venir.

10.000 euros más que la versión de 40 kw (28.000 euros sin ayudas) con el mismo equipamiento y 100 km menos de autonomía. Si estás leyendo esta prueba y quieres pasarte al mundo eléctrico, quizás la versión de 40 kw pueda formar parte ya de un garaje en el que haya dos coches y uno de ellos sea 100% eléctrico. Si lo quieres como coche único, sin duda toca hacer esfuerzo, y ya puestos, por qué no, soñar con la versión tope de gama Tekna que incluye unos muy recomendables faros full led, así como asientos de cuero y volante calefactados y un equipo de música firmado por Bose.

¿Por qué no darse un “eco” lujo de 41.000 euros?

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